中国“X字头”高铁来了 时速400公里 民航遭辗压
据“解局财经”公众号报道，大陆高铁车次即将大洗牌。
大陆国铁集团近日宣布，新增X字头高铁，专门适配未来时速350公里以上的超高速列车。这意味著X字头将跃居G字头之上，成为最快高铁的象征。
与此同时，动车组车次全面调整，G对应350公里、T对应300公里、K对应200至250公里、D对应200公里，T、K不再只是普铁代名词。
此举背后是大陆高铁网急速扩张、号段资源趋于饱和，不得不开辟新号段。随著CR450动车组试验时速已达453公里，成渝中线高铁预计2027年开通后将以时速400公里运营，届时成渝两地50分钟即可通达。高铁持续提速，不仅缩短城市间距离，更将重塑城市群格局，并对民航短线航线造成冲击。
根据新规，动车组车次字头由原来的4个增加到7个，可编排车次数量增长近40％，为新一轮高铁扩张腾出空间。大陆十一国庆高峰期G字头几乎没有编号可用，号段资源趋于饱和，开辟新号段势在必行。
按照新版车次编排，X最快，G其次，T、K往下排；D是动集，C跑城际，S跑市郊；Z、N、V是普速。具体看，X字头读“新”，对应最高运行时速350公里以上的复兴号动车组；G字头读“高”，对应最高运行时速350公里的复兴号动车组；T字头读“特”，对应最高运行时速300公里的动车组；K字头读“快”，对应最高运行时速200至250公里的动车组；D字头读“动”，对应最高运行时速200公里及以下的动力集中动车组；C字头读“城”，对应最高运行时速200公里及以下的管内城际动车组；S字头读“市郊”，对应最高运行时速160公里及以下的市郊旅客列车；Z字头对应最高运行时速160公里的快速旅客列车；N字头对应最高运行时速140公里的快速旅客列车；V字头对应最高运行时速120公里的普速旅客列车。
大陆首条X字头高铁要来了！时速400公里成渝50分钟通达，民航短线遭辗压。（新华社）
成渝中线打头阵，2027年实现400公里运营
X字头高铁真的要来了。国铁集团表示，成渝中线高铁开通之后，将实现以时速400公里运营，届时成渝50分钟通达。
成渝中线高铁是“东西大动脉”沿江高铁的一部分，将于2027年开通，是大陆首条预留400公里以上时速的高铁。这还只是开始，未来X字头高铁将会大范围扩容。近日发布的铁路科创“十五五”规划提出，推进400公里高速动车组工程化应用，形成CR450动车组系列化产品。
目前，CR450动车组已跑出最高453公里的试验时速，未来投入商业运营，可保障400公里的标准时速。技术已经突破，只待大规模商业应用。一旦开始推广，京沪、京广、广深港、沪杭等主干道有望先行从中受益。
从15小时缩到5小时，城市群变成一个省
高铁持续提速，改变的不只是通达时间，更将重塑城市群之间的空间格局。普铁时代，北京到广深至少需要15至20小时；D字头、G字头时代，缩短到9小时、7小时；未来X字头，有望减少到5小时左右。
可以说，跨市地铁让都市圈变成一个市，城际和高铁让城市群变成一个省。400公里以上高铁乃至磁悬浮，有望将更多地方连成一个省。
当前，大陆已建成全球最大高铁网，运营里程突破5万公里，占全球70％以上。根据规划，到2030年，大陆高铁里程将达到6万公里，“八纵八横”高铁网基本建成。
时速600公里磁悬浮，为何迟迟不落地？
时速600公里，高速磁悬浮还要等多久？铁路规划提出，稳妥有序推进时速600公里高速磁浮技术研究及国产化关键技术试验验证。
说起磁悬浮，许多人在多年前的小学课本上就已见识过这一“新鲜事物”，上海磁浮示范线至今仍在运行。然而，无论是上海的老磁浮线，还是长沙等地的新磁浮线，时速都在300公里以内，与新一代高速磁悬浮不是一个概念。
高速磁悬浮时速600公里，介于高铁与民航之间，堪称陆地最快交通，被誉为“贴地飞行”。早在5至10年前，多地规划就已提出，预留京港澳、沪（深）广、沪杭、成渝等高速磁悬浮通道。然而多年过去，高速磁悬浮依旧停留于“试验验证”阶段，大规模应用遥遥无期。
究其原因，高速磁悬浮与高铁属于完全不同的技术，一个是无接触的磁浮，一个是接触轮轨，路网并不相通。高铁已经造价不菲，高速磁悬浮技术难度更高，投资更为巨大，回报周期更为漫长，不确定性风险也更高。一条高铁动辄几百亿上千亿，票价动辄几百乃至上千，高速磁悬浮成本或达2倍以上，票价自然更高。
更大的制约在于，速度越快，加速及刹车缓冲距离越长，决定了高速磁悬浮不可能高密度设站，能惠及的更多只是超大特大城市。造价高昂、票价过高、站点过少、与高铁网不相通，决定高速磁悬浮不会那么快落地。
高铁辗压短线航班，民航格局巨变
高铁越来越快，对民航影响有多大？今年前三季，大陆机场格局迎来巨变，广州白云取代上海浦东晋级首位，而中部六大机场客流全线负增长。中部恰是“市市通高铁”的领跑者，也是高铁路网最为密集之地。
高铁最发达的地方，民航集体陷入负增长，为什么？这就说到高铁与民航的时间竞争。一般而言，800公里以内高铁更具优势，1200公里之上民航更有性价比。然而高铁越来越快，两者的竞争边界还将持续收缩。一旦CR450登场，1000乃至1200公里都将进入高铁的优势范围。
原因无他，高铁准时率更高，用在路上的时间更短，通达时间越接近，就越有性价比。数据早已证明这一点。过去6年，800公里以内航线从25.3％下滑到18.1％，1200公里以上航线则从42.4％增加到49.2％。空中巴士公司更是直言不讳，未来20年有约10％的航空客流被高铁分流。
这正是大陆与欧美民航的最大不同。有最发达的高铁，“市市通机场”自然不再是刚需。未来，机场资源将更多向超大特大城市、西部偏远地区倾斜。在地广人稀的偏远山区，机场显然比高铁更有性价比。同理，越是四通八达的中部，机场的扩容空间就越有限。
