北京撞机事件 专家：禁飞区无法防范飞机进入
北京小飞机撞上摩天大楼“中国尊”的事件引发关注，许多疑问待解。
航空界人士表示，禁飞区的设置无法防范飞机强行进入，航空事故向来人为因素比例高；这起事件短期必会冲击中国通用航空发展。
26日下午近6时，一架轻型运动飞机在飞行中碰撞上北京最高楼中信大厦（俗称“中国尊”），机上仅驾驶员1人、已死亡，现场13人受伤。
赵嘉国是美国世兴公司创办人、现为台湾思辨能力培育中心负责人，1998年以来作为美国联邦航空局与美国国防部的承包商，为美中军民航交流活动提供翻译服务与顾问谘询，其中包括2001年中美南海撞机的重大事故处理。尔后他更参与开拓中国的通用航空市场，协助中国通用航空与国际业界交流。
他接受中央社记者采访，谈此次北京撞机事件外界的争议点。
赵嘉国说，航空在整体事故率上低于所有其他的交通运输模式，其发生原因不外乎天候、设备故障和人为因素，其中人为因素占很大的比例。
尽管北京城区上空是禁飞区，但他表示，禁飞区只是航图上的标识和文件上的定义，没有任何的防范手段。就像马路上车辆违规一样，只有拦截后给予处分。无论是空中还是陆地，交通法规和手段都无法避免蓄意或是失控要冲撞的人。
至于闹区高楼被撞上被认为是维安漏洞，他认为这是一体两面，因为不论是不是在禁飞区内，高楼被撞到的机率相对更高，这就是为何高楼都要依规定安装防撞警示灯。
本次出事的小飞机属于“低小慢”航空器，赵嘉国说，航空交通管制的逻辑与操作是一样的，但这类飞行器确实在监视、追踪上不易执行。即使使用ADS-B的导航手段与工具，也不过是监测手段而非阻断工具。“不像对无人机可以干扰切断其控制信号而导致坠落，飞机是自主飞行没有控制信号可以左右它。”
他举例，目前绝大多数民航班机上都装设了TCAS （Traffic Alert and Collision Avoidance System）系统，用以防止飞机相撞的惨剧，但这套昂贵的系统却防不了鸟击的空难事件频繁发生。“那些鸟就是如同低小慢的通用航空运动型小飞机一样，要能监控并阻止它的继续飞行就需要更新的科技”，但他怀疑通用航空产业可以吸收消化这类的运营成本。
在北京撞机事件后，有报道指中国所有的通用航空，除了应急救援以外其他运营包括运动飞行都已经停止，等通知恢复。
通用航空是指非军事、交通运输以外的民航应用，相关产业包括飞行训练、医疗救灾、休闲观光、无人机等。
赵嘉国过去在中国大力推动通用航空，自2002年起组织中国通用航空商务交流会。他认为，这次停飞整顿是吸取教训、划分权责再进行安全飞行的一个过渡手段，而非打压通航的发展。等待恢复期也许是10天左右。
中国国务院在2016年公布“关于促进通用航空业发展的指导意见”，从此通用航空快速发展，至2025年在册管理的通用航空机场有513个，除了基建，飞行学校、飞行俱乐部、飞行器制造也如雨后春笋般成长，近年更强调发展“低空经济”。赵嘉国认为，“为了一架400公斤不到的运动飞机事故而因噎废食，中国可能不会那么不理智”。
不过，他也说，这次事件毕竟是发生在“天子脚下”的世界新闻，短期的影响和整顿不可避免，也可能会公布更多管控的措施。
