东航事故：客机坠落两分钟可能发生什么
3月21日下午2时20分左右，东航MU5735航班在广西梧州上空失联，继而被确认坠毁在藤县埌南镇莫埌村神塘表附近山林处。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。目前，救援仍在进行。
民航专家王亚男分析，从飞机头朝下快速坠落的姿态来看，飞行员或失去了对飞机的控制能力；目前残骸分布范围已经确定，找到黑匣子的难度应该不大，但因飞机撞击地面的速度太快，再加上大火的炙烤，黑匣子的数据能否保存相关情况令人担心。
客机骤降下坠撞地，可能是什么原因？
3月21日MU5735航班由东方航空云南公司波音737飞机执飞，飞机编号为B-1791，机龄6.8年，于2015年6月22日交付。该航班前序航班由重庆飞往昆明，21日下午1时15分，飞机从昆明长水机场起飞前往广州，一个多小时后，在广西梧州空域同地面失去联系。
来自航班数据服务公司“飞常准”的数据显示，MU5735航班从昆明机场起飞后，在约8869米高度进行巡航，14点19分，飞机突然从巡航高度下降，同时飞行速度从约每小时845公里开始下降。14点20分，客机高度8869.68米，14点22分消失时高度1333.5米。
一名飞行员告诉澎湃新闻，失事飞机在两分钟左右下坠约8000米，即便引擎全部失效也不可能以这种速度下坠，“飞机通过滑翔也能飞行一段距离”。据其分析，飞机几乎垂直坠落接近地面，不大可能是引擎失效引发，更有可能是机组失去了对飞机的控制。
民航专家王亚男告诉澎湃新闻，根据地面监控视频拍摄的飞机坠地前几秒视频，“飞机的整体结构还是基本完好的，如果是空中解体的话，飞机就会变成很多个部分掉下来，但从视频里没有看到这样的情况，空中解体的可能性至少不大，调查重点可能不会在这方面。”
不过，现场居民及救援人员拍摄的多段视频显示，飞机残骸分布范围较广，其中还有部分较大的疑似机翼部分。“一般来讲，空中解体指的是飞机主体结构出现了破裂，如果说只是部分零部件损伤应该还算不上解体，但这也是非常严重的事故了。”王亚男称，有网友称视频中失事飞机坠地前已缺少部分零件，“但我没有看到这样的细节”。“如果飞机在坠落之前，有些部件就已经脱落了，这在事故调查中是可以发现的——是由于撞击导致部件损坏并分散，还是由于机身损坏后再掉到地面上，现场的痕迹是可以被发现的。”王亚男说。
王亚男分析，从姿态上看，飞机头朝下快速降落，给人的感觉就是飞行员已经完全失去了对飞机的控制能力，这种情况由机械故障引发的概率是最高的。“不过，一切有待于后续调查。现在无法确定是什么样的故障。”王亚男称，有的故障极其严重，一旦发生，飞行员就没法再控制飞机，还有的情况则是，故障开始时不是很严重，但飞行员处置没有产生效果，最终飞行状态恶化到了完全失去控制的地步。
对此，航空专家宋心之接受看看新闻网采访时也称，“失事客机是在2分钟以内高度从29000多英尺，也就是从约8000米下降撞地，这个下降速度非常快，是急剧的俯冲下降，这样一种高速俯冲撞地的动态，不大像是飞行员的人为操纵，因为人为操纵形成这样大的俯冲角，很难进行操纵，另外速度从490节，也就是说840多公里降到了390节，也就是说这架飞机撞地的时候，大概相当于七八百公里的这个速度，从这样一个动态我们可以基本判断，飞机发生了严重的机械故障。”
王亚男告诉澎湃新闻，对于民航飞机而言，通常遇到的技术故障中，动力故障和控制故障是两大类，但对于飞行员而言，控制故障更为麻烦。双发喷气飞机丧失一台发动机，还能维持飞行120分钟甚至更久，即使两台发动机都没动力，飞机仍然可以维持一定距离的滑翔。但严重的控制故障更难处置，飞行员第一时间不容易判断自己的操纵动作和控制面的运动出现怎样的关联异常，只能凭借自己的感知去确认。此时的飞机就像是不按正常套路出牌的人，飞行员的正常操纵动作没办法得到正向的反馈，飞机变得不听话，如果不能准确发现问题并作出纠正，那问题可能恶化。
“一般飞行技术故障集中在动力系统和控制系统，任何一套（系统）出现问题可能都会给飞行员造成很大的安全困扰。”王亚男认为，对飞行员来讲，其实最为恶劣的情况就是控制系统出现问题，动力不足或许还能处置，但如果飞机控制变得无效或者效果不明显，那么飞行员挽救飞机的举动就会变得比较苍白，“飞行员更希望飞机能够听话”。
事故调查如何进行？
澎湃新闻注意到，事故发生后不久，民航局就通报称已启动应急机制，派出工作组赶赴现场。
3月21日晚间 ，东方航空发布公告称，公司立即启动应急机制，派出工作组赶赴现场。本次飞机失事的原因还在调查中，公司将积极配合相关调查。
据新华社报道，中共中央政治局委员、国务院副总理刘鹤和国务委员王勇3月21日晚率有关部门负责同志赶赴广西梧州，指导东航客机坠毁事故现场救援、善后处置及事故原因调查工作。
此外，3月22日，波音中国表示，“正与东航开展合作，以向他们提供支持。同时，波音正与美国国家运输安全委员会保持联系，技术专家也为协助中国民航局开展调查做好了准备。”
“最重要的是尽快启动事故调查，寻找到本次事故的黑匣子。”据民航资源网消息，民航专家熊维指出，关于空难调查，国际上以及国内都有很成熟的调查程序，各国主要都是遵循国际民航组织“附件13航空事故与调查”的规定。主要分为组织计划、流程和清单、调查、报告四大部分。在事故调查中，航空器制造商（本次波音）也都会参与其中。
“参照国际惯例，我国早已建立自己的调查机构，中国民用航空局航空事故调查中心。事故调查涉及飞机残骸调查、结构及系统调查、飞行记录以及飞行状态等诸多方面。”熊维称，关于事故的调查报告最终公布时间，也会依据航空事故的复杂程度和调查进展顺利与否确定，并无强制性的规定；调查机构会根据事故调查结果，进而向航司或者主管部门提供可能涉及机组、规章、设备、培训等方面的安全建议。
王亚男认为，民航局作为航空管理者将会牵头，然后由东航和波音公司，包括其他相关方面组成联合调查机构，对这起事故展开调查。“现在事故地点已经确认，飞机坠落前也有相关视频资料，残骸分布范围也容易确定，因此收集到所有的残骸，包括寻找黑匣子，难度应该不大。可能比较令人担心的问题是，黑匣子是否能完好，因为飞机撞击地面的速度太快了，形成了巨大的能量，再加上大火的炙烤，黑匣子的数据能不能完好？这得看具体搜救情况。”王亚男称。
此外，获取相关数据之后，再结合事故现场情况、残骸细节特征及分布情况，为调查提供第一手佐证素材。“同时还要对飞机情况、航空公司管理运行、空管人员等展开全方位的调查，还原这架飞机在过去的飞行中和这次飞行前的所有的细节状况。”王亚男介绍。
“这次事件对于中国民航整体运行来讲，肯定是构成了一定的压力。”王亚男告诉澎湃新闻，中国民航过去长期安全运行了12年之久，“这个记录是非常好的，而且从历史数据来看，中国民航的安全水平在全球也是居于领先水准，这个毫无疑问，即便是在这次事故的背景下，它也不能抹杀中国航空过去运行的安全的水准。”
“但这次事件对我们一定是一个非常重要的教训，不管它的原因是什么，都要在调查之后把这样的原因找到，并且通过民航法规的方式让所有的航空运输的参与者去严格吸取这样的教训，避免再次发生。”王亚男称。
据民航资源网报道，专家熊维指出，中国民航是世界上乘坐飞机最安全的国家之一的判断不会改变。大家也不用就因这次的事故而对民航安全失去信心。在此之前，中国民航已经保持12年的无重大安全事故。对于中国民航这样体量的国家，这个成绩已经是历史性的了。从行业角度讲，航空出行是目前所有交通方式中最为安全的一种，飞机作为一种交通工具的事故率是百万分之一，所以我们应该对航空出行的安全性保持信心。
