究竟是谁动了加拿大汽车产业的奶酪?

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  曾几何时,加拿大在北美汽车工业市场上,也算是一片“人见人爱”的投资沃土。它的人力和电力成本低于美国,政府税收也低于美国,又毗邻美国消费市场,所以深得各国汽车巨头的青睐。通用、福特、克莱斯勒、丰田和本田五大汽车公司,都在加拿大设置了装配厂,然后将产品销往美国。汽车制造业是加拿大,尤其是安大略省的支柱性产业。

  在鼎盛时期的1999年,加拿大年产汽车304.9万辆,排名世界第5位。安大略省拥有排名全球第一、第二和第四的零部件制造厂,是仅次于美国的美洲汽车制造基地。而且,在2008年经济危机之前的20余年里,加拿大在对外汽车贸易中,始终处于顺差地位,最好的时候,达到年顺差146亿加元,为加拿大赚取了大量外汇。汽车工业产值占加拿大国内生产总值的12%左右,是仅次于石油的第二大出口业。 

究竟是谁动了加拿大汽车产业的奶酪?

1996-2006年世界各国汽车产量

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  加拿大对外汽车贸易数据统计表

  然而,风水轮流转。从2006年开始,随着美国出现经济危机,加拿大汽车产业陷入了困境,产量和出口急剧下降,对外贸易利润也随之减少。从2007年开始,加拿大对外汽车贸易陷入逆差,2008年逆差加剧,2009年达到顶峰,超过100亿美元。与此同时,汽车产业从业人数大幅度缩减,从2009年到2012年,由152600人降至109100人,降幅高达28.5%,差不多每4个人中,就有1个人失业。加拿大汽车产业进入了“寒冬”。

  市场如战场,繁荣了几十年的加拿大汽车产业,偶尔感受一下“寒冬”的滋味,也未尝不可。但是,这一次加拿大汽车产业所面对的,似乎不是春天来临前夕的寒冬,而是暂时看不到尽头的寒冬。因为,从2010年以来,美国市场需求已经出现强劲反弹,到处都在开足马力生产,可加拿大对美汽车出口数量,不但迟迟恢复不到原来的状态,反而在美国市场上不断丢城失地,严重失去了往昔的活力。

  长期以来,加拿大一直是美国最大的汽车进口来源国,比墨西哥对美出口汽车数量,多了好几十万辆。但是,从2014年开始,墨西哥开始取代加拿大,成为美国第一大汽车进口来源国。当年,墨西哥对美出口汽车187万辆,加拿大对美出口汽车184万辆;2015年,墨西哥对美出口汽车199万辆,加拿大对美出口汽车197万辆。目前,两国对美汽车出口的差距尚不是很大,但是它预示了一种新趋势的出现。

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  2000-2012年北美三国汽车产量示意图

  上百年来,加拿大汽车产业基本是靠美国“活着”的,80%以上的汽车,都出口美国。失去了美国市场,就等于失去了核心动力。因此,2013年,一位汽车工业专家就预测,伴随着汽车产业链向墨西哥转移,加拿大汽车工业产量将逐步减少,到2020年可能会减少25%,也即从年产245万辆下降到182万辆。2014年,加拿大汽车产量不到240万辆;2015年,汽车产量不到230万辆,也确实印证了上述汽车工业专家的预测。

  为什么持续兴盛的加拿大汽车产业,经历了一次“寒冬”之后,就突然衰退不起?是加拿大汽车工业自身出现了严重问题吗?

  其实,问题恐怕还真不在加拿大汽车工业本身。它的产品质量还是那个产品质量,生产效率还是那个生产效率,配送系统还是那个配送系统。实际上,根据数据统计,2009-2012年加拿大汽车工业的劳动生产率,不仅没有降低,反而增长了22.5%。问题的根源在于,加拿大的汽车生产成本,相对于墨西哥来说,变得有点偏高了。

  从1992年到2002年,加元曾经一路贬值,跌到1加元只能兑换0.6美元多点。那时候,加拿大汽车工业不用担心销路,日子最好过。但是随后几年,加元开启了持续升值之路。到2007年高峰时,1加元兑换1.1美元,竟然比美元还“值钱”。2008-2009一度下跌后,2010-2014再度上涨,基本保持在1加元兑换0.9美元以上。这种大幅度的货币升值,间接提高了加拿大汽车的价格,抵消了加拿大汽车工业的生产优势。

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  1970年以来加元与美元汇率变动示意图

  同时,劳动力成本上升,让加拿大汽车工业的利润,变得更加微薄。二十余年前,美国汽车工人的小时工资,比加拿大汽车工人多十多美元,在其他环境差不多的情况下,到加拿大投资建厂,当然是最佳选择。然而,最近十多年来,加拿大汽车工人工资不断上涨,再加上工会力量强大、福利制度完善,加拿大汽车产业的劳动力总体成本,实际上已经与美国相差无几。早在2006年,加拿大汽车装配工人的小时工资,已经仅比美国同行少1.39加元;零部件汽车生产工人的小时工资,仅比美国同行少0.28加元。现在,加拿大劳动力成本相对于美国的优势,想必更小。

  当然,与包括美国在内的发达国家相比,加拿大的整体汽车生产环境,仍然具有一定优势。根据KPMG提供的统计数据,在发达国家中,加拿大的工业租赁费、电费、数字化服务费(digital services)都是最低的;总体劳动力成本、市中心办公场所成本、运输成本、公司服务成本和制造业税率成本,属于第二低;另外还有4项指标排在第三低或第四低的位置。如果将美国企业经营成本指数设为100,2014年加拿大的企业经营成本指数为92.8,2016年更是将至85.4。加拿大的企业经营成本,显然还是比美国低的多。

  可是,金融资本追求的不是相对利润,而是最低利润。它们要从全球市场寻找最赚钱的投资地点。哪里的生产成本低,金融资本就会流向哪里。加拿大与美国相比,尚具有一定企业经营成本优势,但是与后起的墨西哥比起来,则完全落了下风。

  根据KPMG提供的数据,2016年墨西哥的劳动力成本、市中心办公场所成本、工业用地和建筑成本、天然气成本,都是最低的;郊区办公场所成本、物业税属于第二低;另外还有2项指标,排在第三低的位置。如果将美国的企业经营成本指数设为100,2014年墨西哥企业经营成本指数为81.3%,2016年又降至77.5,比加拿大低了10个点左右。

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  2016年欧美主要国家企业经营最低成本分类排名

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  2016年十大企业经营最低成本国家排名

  墨西哥的劳动力成本不仅低于加拿大,甚至比中国都低。根据相关数据,2014年墨西哥汽车厂一名非熟练工的预期年薪为3645美元,而中国同样岗位的平均年薪已经达到5726美元。

  在这种情况下,墨西哥自然成为了金融资本关注的投资沃土。美、日等国汽车巨头,开始减少对加拿大汽车产业的投资,甚至关闭部分装配工厂,转而向墨西哥进军。即使像麦格纳这样的加拿大本土汽车零部件供应商,都准备赴墨西哥投资设厂。

  加拿大与墨西哥的汽车产业,一时“冰火两重天”。两国分别获得的汽车投资,呈现出颠倒之势。

  从2000年到2008年,加拿大汽车产业平均每年都能获得30亿美元以上的投资,其中2007年高达42亿加元。然而,从2008年开始,汽车巨头在加拿大的投资急剧下降,2009-2011年减少为15亿美元,2011年减少为16亿美元,2012年以来,始终未能超过20亿美元。同期,墨西哥汽车产业获得的外来投资则不断攀升,2014年达到22亿美元,2015年更是创纪录地达到60亿美元。2016年4月,仅美国福特公司,就宣布准备斥资16亿美元,在墨西哥建立小型汽车制造厂。

  根据CAR提供的统计数据,从2010年到2014年,北美汽车产业共获得696亿美元投资,其中墨西哥197亿美元,加拿大40亿美元,后者仅为前者的1/5左右。可别忘了,十几年前,墨西哥汽车工业与加拿大比起来,还是小巫见大巫呢!

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  2010-2014年北美汽车工业投资分布图

  根据以上分析,可知加拿大汽车产业衰退的根本原因,并非2008年的经济危机,而是北美自由贸易协定生效后,墨西哥汽车产业的“闯入”。墨西哥汽车产业凭借更为低廉的生产成本,“夺”走了加拿大汽车产业的外来投资,挤压了加拿大在美国汽车市场的份额,动摇了加拿大汽车产业的发展根基。

  不过,在这场北美汽车产业转移浪潮中,加拿大不是唯一的受损者。总体来说,美国也是加拿大的同路人。特朗普在竞选阶段,之所以经常对墨西哥“出言不逊”,并对汽车工业再三抨击,就是因为美国汽车巨头“东南飞”,纷纷跑到墨西哥建厂,“抛弃”了国内的汽车产业工人。特朗普上台以后,主要任务之一就是阻止汽车产业转移、重振汽车产业雄风。他已经放出话来,要对墨西哥产汽车征收重税。

  美国自产汽车满足不了国内需求,必须从国外进口。如果美国对墨西哥发动汽车贸易战,加拿大汽车产业就有机会,恢复对美出口的部分份额。

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